Простийпошук |
Розширенийпошук |
Покажчики
|
Професійний пошук |
Рубрикатор НБУВ |
Розподілений пошук |
Бази даних
Наукова періодика України - результати пошуку
Книжкові видання та компакт-дискиЖурнали та продовжувані виданняАвтореферати дисертаційРеферативна база данихНаукова періодика УкраїниТематичний навігаторАвторитетний файл імен осіб
 |
Для швидкої роботи та реалізації всіх функціональних можливостей пошукової системи використовуйте браузер "Mozilla Firefox" |
|
|
Повнотекстовий пошук
| Знайдено в інших БД: | Книжкові видання та компакт-диски (6) | Журнали та продовжувані видання (1) | Автореферати дисертацій (1) | Реферативна база даних (16) | Авторитетний файл імен осіб (1) |
Список видань за алфавітом назв: Авторський покажчик Покажчик назв публікацій  |
Пошуковий запит: (<.>A=Леонець В$<.>) | |||
|
Загальна кількість знайдених документів : 11 Представлено документи з 1 до 11 |
|||
| 1. | 
Леонець В. Особливості організації розробки інвестиційних проектів землеустрою сучасних сільськогосподарських підприємств [Електронний ресурс] / В. Леонець // Землевпорядний вісник. - 2013. - № 8. - С. 19-21 . - Режим доступу: http://nbuv.gov.ua/UJRN/Zv_2013_8_7 | ||
| 2. | 
Леонець В. А. Вимірювання залишкових термічних напружень в ребрах жорсткості візків електровозів ВЛ60 [Електронний ресурс] / В. А. Леонець, О. Д. Токарєв, А. І. Трегуб, Л. М. Чаус // Вісник Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна. - 2004. - Вип. 5. - С. 124-126. - Режим доступу: http://nbuv.gov.ua/UJRN/vdnuzt_2004_5_24 | ||
| 3. | 
Леонець В. В. Напрями еколого-економічної оптимізації землекористування на території національного природного парку "Подільські Товтри" [Електронний ресурс] / В. В. Леонець // Землеустрій, кадастр і моніторинг земель. - 2013. - № 1-2. - С. 87-94. - Режим доступу: http://nbuv.gov.ua/UJRN/Zemleustriy_2013_1-2_15 | ||
| 4. | 
Леонець В. А. Збiльшення довговiчностi ребер жорсткостi рам вiзкiв електровозiв ВЛ60 [Електронний ресурс] / В. А. Леонець, О. М. Дмитренко, Л. М. Чаус, О. А. Леонець, О. Д. Токарєв // Проблемы прочности. - 2011. - № 5. - С. 104-116. - Режим доступу: http://nbuv.gov.ua/UJRN/PPT_2011_5_13 | ||
| 5. | 
Леонець В. В. Особливості і перспективи розвитку природоохоронного землекористування [Електронний ресурс] / В. В. Леонець // Актуальні проблеми економіки. - 2014. - № 2. - С. 321-327. - Режим доступу: http://nbuv.gov.ua/UJRN/ape_2014_2_41 Досліджено сучасну структуру землекористування. Обгрунтовано концептуальні механізми розвитку природоохоронного землекористування, формування екологічної мережі територій та об'єктів природно-заповідного фонду. Сформульовано напрямки державної політики у сфері природоохоронного землекористування. | ||
| 6. |
Леонець В. А. Оцiнка тензометричного методу виявлення втомних трiщин в елементах конструкцiй [Електронний ресурс] / В. А. Леонець, А. О. Лукашевич, В. О. Дегтярев, Л. М. Чаус // Проблемы прочности. - 2012. - № 3. - С. 138-150. - Режим доступу: http://nbuv.gov.ua/UJRN/PPT_2012_3_12 | ||
| 7. | 
Леонець В. А. Вплив тривалої експлуатації залізничного рухомого складу на працездатність його несучих конструкцій [Електронний ресурс] / В. А. Леонець // Залізничний транспорт України. - 2017. - № 1. - С. 24-31. - Режим доступу: http://nbuv.gov.ua/UJRN/ZTU_2017_1_6 Показано, що врахування впливу тривалої експлуатації рухомого складу на механічні властивості його конструкційних матеріалів, зварних з'єднань лише уточнює попередню розрахункову оцінку імовірності виникнення тріщин в несучих конструкціях. Остаточне визначення цієї імовірності можливе лише шляхом виявлення втомних пошкоджень до критичних розмірів під час експлуатації рухомого складу. | ||
| 8. |
Леонець В. А. Оцінка залишкового ресурсу несучих конструкцій тепловозів серії 2ТЕ10 та визначення можливості продовження терміну їх експлуатації [Електронний ресурс] / В. А. Леонець, С. В. Кара, П. М. Прокопенко // Залізничний транспорт України. - 2019. - № 4. - С. 19-28. - Режим доступу: http://nbuv.gov.ua/UJRN/ZTU_2019_4_5 Проведено дослідження ресурсу несучих конструкцій тепловоза серії 2ТЕ10 щодо можливості їх подальшої безпечної експлуатації поза продовженим терміном служби щонайменше на 20 років, у тому числі під час виконання комплексної модернізації. За результатами проведення ходових динамічних і міцнісних випробувань тепловоза 2ТЕ10м № 2606 секція Б та оцінки опору втоми підтверджено, що залишковий ресурс несучих металевих конструкцій надає змогу здійснювати подальшу експлуатацію на строк щонайменше 20 років за критерієм ймовірності 0,01 % виникнення втомних тріщин. Визначено типові відмови для несучих конструкцій 2ТЕ10, які передбачені у картах контролю технічного стану під час розробки відповідного Технічного рішення. Для продовження строку служби несучих конструкцій тепловозів серії 2ТЕ10 в/і (у т.ч. 2ТЕ10М, 2ТЕ10У, 2ТЕ10УТ) необхідно встановити міжконтрольний період для виконання регламентних робіт з продовження терміну служби несучих конструкцій не рідше ніж раз у 3 роки. Термін дії технологічних та організаційних заходів з забезпечення подальшої експлуатації тепловозів серії 2ТЕ10 в/і за межами продовженого терміну служби до проведення повторних комплексних досліджень щодо визначення можливості подальшої безпечної експлуатації становить 55 років від побудови.Проведено дослідження ресурсу несучих конструкцій тепловоза серії 2ТЕ10 щодо можливості їх подальшої безпечної експлуатації поза продовженим терміном служби щонайменше на 20 років, у тому числі під час виконання комплексної модернізації. За результатами проведення ходових динамічних і міцнісних випробувань тепловоза 2ТЕ10м № 2606 секція Б та оцінки опору втоми підтверджено, що залишковий ресурс несучих металевих конструкцій надає змогу здійснювати подальшу експлуатацію на строк щонайменше 20 років за критерієм ймовірності 0,01 % виникнення втомних тріщин. Визначено типові відмови для несучих конструкцій 2ТЕ10, які передбачені у картах контролю технічного стану під час розробки відповідного Технічного рішення. Для продовження строку служби несучих конструкцій тепловозів серії 2ТЕ10 в/і (у т.ч. 2ТЕ10М, 2ТЕ10У, 2ТЕ10УТ) необхідно встановити міжконтрольний період для виконання регламентних робіт з продовження терміну служби несучих конструкцій не рідше ніж раз у 3 роки. Термін дії технологічних та організаційних заходів з забезпечення подальшої експлуатації тепловозів серії 2ТЕ10 в/і за межами продовженого терміну служби до проведення повторних комплексних досліджень щодо визначення можливості подальшої безпечної експлуатації становить 55 років від побудови. | ||
| 9. |
Леонець В. А. Аналіз втомного руйнування валів якорів генераторів DUGG-28 після ремонту [Електронний ресурс] / В. А. Леонець, А. О. Лукашевич, В. О. Дегтярев, В. В. Лакомський, О. В. Тимошенко, Л. М. Чаус // Залізничний транспорт України. - 2019. - № 4. - С. 57-67. - Режим доступу: http://nbuv.gov.ua/UJRN/ZTU_2019_4_13 Ремонт валів якорів генераторів DUGG-28, встановлених у пасажирських вагонах залізничного транспорту, передбачає нанесення покриття електроконтактним наплавленням на їх хвостовики з наступною механічною обробкою поверхні. Зареєстровано випадки втомного руйнування хвостовиків генераторів, яких було відремонтовано з застосуванням наведеної технології нанесення покриття. Багатоциклове втомне руйнування вала якоря генератора відбувається біля галтелі хвостовика. При цьому спостерігається скол покриття по всьому периметру бокової поверхні шпонкового паза. Хімічний аназ показав, що у покритті біля стінок шпонкового паза зменшена кількість C, Cr, Mo, що, в свою чергу, знижує пластичність наплавленої сталі, підвищує її холодоламкість та зменшує міцність феритної фази. Причини сколу покриття вимагають досліджень. Металофізичними дослідженнями встановлено, що у покритті існують мікротріщини біля неметалевих включень. Після ремонту трапляються випадки невідповідності допусків на діаметр хвостовика вимогам ремонтної документації, зменшення дожини шийки чи її відсутність, зменшення радіуса галтелі, різна довжина шпонкового паза. Шляхом статичних випробувань зразків на крутіння, виготовлених зі зруйнованого вала, визначено механічні характеристики конструкційної сталі вала якоря генератора: границю міцності матеріалу вала <$Etau sub пч ~=~643,3> МПа, границю плинності <$Etau sub 0,3 ~=~400> МПа, границю пропорційності <$Etau sub пц ~=~330,67> МПа, границю витривалості зразка під час випробувань на крутіння за умов симетричного циклу навантаження <$Etau sub -1 ~=~187> МПа та границю витривалості хвостовика вала якоря генератора DUGG-28 з покриттям <$Etau sub {R roman D } sup 1 ~=~126,65> МПа. Величину <$Etau sub {R roman D } sup 1> визначено за умови, що на хвостовик вала якоря одночасно діють крутні моменти реакції якоря у разі електричного навантаження генератора та кутових переміщень редуктора карданного приводу, які зумовлені коливанням візка відносно кузова. Розглянуто випадок, коли відсутні в покритті локальні концентратори напружень. Показано, що зменьшення довжини шийки від 6 мм до 4,4 мм з одночасним зменьшенням радіуса галтелі від 1 мм до 0,2 мм та радіуса переходу шийки в розвинуту частину вала від 2,5 мм до 1,7 мм можуть бути збільшити імовірність руйнування вала якоря генератора тому, що при цьому коефіцієнт запасу втомної міцності хвостовика <$En sub tau sup 1 ~=~1,725> менший допустимого значення [n] = 2,1. Зроблено припущення, що зародження втомної тріщини біля галтелі можливе через коцентрацію напружень, зумовлену в тому числі сколом покриття, дією максимального крутного моменту пресового з'єднання, а також дією крутних моментів коливань візка відносно кузова, переміщень колісної пари. Вплив полічастотного навантаження на втомну міцність покриття з мікротріщинами вимагає досліджень. Зроблено висновок про доцільність доповнення інструментальним контролем відсутності мікротріщин в незруйнованих покриттях, в першу чергу, біля стінок шпонкового пазу, галтелі технології відновлення геометричних розмірів хвостовиків валів якорів генераторів DUGG-28 шляхом електроконтактного наплавлення покриття, регламентних робіт щодо обслуговування та ремонту цих генераторів.Ремонт валів якорів генераторів DUGG-28, встановлених у пасажирських вагонах залізничного транспорту, передбачає нанесення покриття електроконтактним наплавленням на їх хвостовики з наступною механічною обробкою поверхні. Зареєстровано випадки втомного руйнування хвостовиків генераторів, яких було відремонтовано з застосуванням наведеної технології нанесення покриття. Багатоциклове втомне руйнування вала якоря генератора відбувається біля галтелі хвостовика. При цьому спостерігається скол покриття по всьому периметру бокової поверхні шпонкового паза. Хімічний аназ показав, що у покритті біля стінок шпонкового паза зменшена кількість C, Cr, Mo, що, в свою чергу, знижує пластичність наплавленої сталі, підвищує її холодоламкість та зменшує міцність феритної фази. Причини сколу покриття вимагають досліджень. Металофізичними дослідженнями встановлено, що у покритті існують мікротріщини біля неметалевих включень. Після ремонту трапляються випадки невідповідності допусків на діаметр хвостовика вимогам ремонтної документації, зменшення дожини шийки чи її відсутність, зменшення радіуса галтелі, різна довжина шпонкового паза. Шляхом статичних випробувань зразків на крутіння, виготовлених зі зруйнованого вала, визначено механічні характеристики конструкційної сталі вала якоря генератора: границю міцності матеріалу вала <$Etau sub пч ~=~643,3> МПа, границю плинності <$Etau sub 0,3 ~=~400> МПа, границю пропорційності <$Etau sub пц ~=~330,67> МПа, границю витривалості зразка під час випробувань на крутіння за умов симетричного циклу навантаження <$Etau sub -1 ~=~187> МПа та границю витривалості хвостовика вала якоря генератора DUGG-28 з покриттям <$Etau sub {R roman D } sup 1 ~=~126,65> МПа. Величину <$Etau sub {R roman D } sup 1> визначено за умови, що на хвостовик вала якоря одночасно діють крутні моменти реакції якоря у разі електричного навантаження генератора та кутових переміщень редуктора карданного приводу, які зумовлені коливанням візка відносно кузова. Розглянуто випадок, коли відсутні в покритті локальні концентратори напружень. Показано, що зменьшення довжини шийки від 6 мм до 4,4 мм з одночасним зменьшенням радіуса галтелі від 1 мм до 0,2 мм та радіуса переходу шийки в розвинуту частину вала від 2,5 мм до 1,7 мм можуть бути збільшити імовірність руйнування вала якоря генератора тому, що при цьому коефіцієнт запасу втомної міцності хвостовика <$En sub tau sup 1 ~=~1,725> менший допустимого значення [n] = 2,1. Зроблено припущення, що зародження втомної тріщини біля галтелі можливе через коцентрацію напружень, зумовлену в тому числі сколом покриття, дією максимального крутного моменту пресового з'єднання, а також дією крутних моментів коливань візка відносно кузова, переміщень колісної пари. Вплив полічастотного навантаження на втомну міцність покриття з мікротріщинами вимагає досліджень. Зроблено висновок про доцільність доповнення інструментальним контролем відсутності мікротріщин в незруйнованих покриттях, в першу чергу, біля стінок шпонкового пазу, галтелі технології відновлення геометричних розмірів хвостовиків валів якорів генераторів DUGG-28 шляхом електроконтактного наплавлення покриття, регламентних робіт щодо обслуговування та ремонту цих генераторів. | ||
| 10. |
Леонець В. А. Вплив овальності колісного центра на напружено-деформований стан з’єднання "бандаж-центр" колеса електровоза [Електронний ресурс] / В. А. Леонець, А. О. Лукашевич, В. М. Повисший, Л. Ф. Яценко // Залізничний транспорт України. - 2021. - № 3. - С. 38-45. - Режим доступу: http://nbuv.gov.ua/UJRN/ZTU_2021_3_6 Актуальним питанням є підвищення роботоздатності локомотивних коліс, сформованих термічною напресовкою бандажів на колісний центр. Серед технологічних факторів, впливаючих на міцність посадки бандажа наколісний центр, важливі є відхилення геометричної форми колісних центрів та бандажів. Механічні властивості конструкційних сталей бандажів та центрів суттєво впливають на міцність їх з'єднання. В ДП "ДНДЦУ УЗ" протягом 2008 - 2011 рр. були досліджені випадки руйнування бандажів локомотивних коліс в зоні крайки виточки в них під бандажне кільце. Спостережено багатоосередкове зародження втомних тріщин на поверхні бандажа біля стопорного кільця при відсутності концентраторів напружень. Розглянута можливість виникнення таких тріщин через фретинг-втому дотичних поверхонь конструкційних сталей бандажа та колісного центра, обумовлену його овальністю. Вказано на необхідність проведення досліджень гігациклової фретинг-втоми з'єднань "колісний центр-бандаж" коліс, сформованих тепловою напресовкою. Рекомендовано після обточки колісних центрів та бандажів, перед формуванням коліс тепловою напресовкою здійснювати вимірювання відхилень їх геометричних розмірів доступним у виробничих умовах методом та відмічати місця найбільшого відхилення геометричної форми колісного центра і бандажа, з метою підвищення імовірності виявлення неруйнівними методами втомних тріщин докритичних розмірів. | ||
| 11. |
Леонець В. А. Встановлення пошкоджуваності центрів локомотивних коліс [Електронний ресурс] / В. А. Леонець // Залізничний транспорт України. - 2022. - № 3. - С. 21-28. - Режим доступу: http://nbuv.gov.ua/UJRN/ZTU_2022_3_5 Актульною задачою є прогнозування довговічності колісних центрів залізничних локомотивів, які працюють в умовах гігациклового навантаження. Розрахунок їх довговічності з заданою імовірністю безвідмовної роботи можливий шляхом статистичної обробки експериментальних даних щодо накопичення фретінг-втомного пошкодження з'єднань "колісний центр-вісь", "колісний центр-бандаж", втоми конструкційної сталі шпиць. Запропоновано визначати границю втоми конструкційних сталей центрів у вихідному стані та після їх руйнування прискореним методом, заснованим на енергетичній подібності втомного руйнування. Поступові процеси накопичення пошкоджуваності сталей запропоновано досліджувати неруйнівними методами аналізу динаміки зміни їх мікропластичних деформацій та намагнічуваності. З метою підвищення точності прогнозування надійності роботи центрів шляхом збільшення кількості відповідних вимірювань запропоновано аналізувати їх руйнування за критерієм функції розподілу довговічності. | ||
Попередній перегляд: 
Реферативна БД
 |
| Відділ наукової організації електронних інформаційних ресурсів |
 Пам`ятка користувача |